在特斯拉的战略蓝图里，Optimus从来不是汽车业务的附属品，而是有望重塑公司价值的核心支柱。

  技术层面，其直接复用特斯拉汽车的FSD视觉感知算法架构与Autopilot级摄像头模组，以纯视觉方案替代激光雷达降低硬件成本；硬件设计上，其膝关节的双枢轴结构、能量存储方案及热管理系统均脱胎于电动汽车技术；供应链层面，Optimus大量沿用Model Y的成熟供应商体系，通过规模化采购压低零部件成本，形成成本优势。

  10月22日，在特斯拉三季度财报电话会上，马斯克直接宣告了今年量产人形机器人Optimus的计划泡汤，“坦白说，Optimus2几乎不可能制造。”

  对特斯拉而言，如何突破核心部件的技术壁垒，将是其机器人业务从演示走向量产的关键。‌

  与特斯拉坚持自主研发不同，现代汽车选择了一条更务实的路径，通过收购快速补齐技术短板，再从工业场景寻找商业化突破口。2020年，现代汽车集团以约11亿美元收购波士顿动力80%股权，将这家以高难度动作机器人闻名的公司纳入麾下。彼时的波士顿动力，虽在机器人移动与控制技术上实力突出，却始终未能找到盈利模式；而现代的加入，恰好为其注入了实用化基因。

  现代首先推动波士顿动力完成“弃液转电”的技术革新。液压驱动虽爆发力强，但存在成本高、系统复杂、噪音大、维护难且难与AI深度集成的问题，严重制约规模化商用。现代借助自身在电动化领域的供应链与制造优势，比如联合三星SDI开发高密度电池，通过集中采购降低Atlas机器人成本，为电驱路线扫清了障碍。

  技术调整后，现代迅速将机器人推向工业场景落地。自2021年起，其工厂就开始用波士顿动力的四足机器人Spot执行巡视任务。借助热像仪与3D激光雷达，Spot能检测高温隐患、识别未关闭的设备柜门，还能通过远程控制界面实时传图，让管理人员在办公的地方就能监控整个厂区。2025年5月6日，现代进一步宣布，将在美国佐治亚州新工厂部署波士顿动力Atlas人形机器人，参与汽车生产流程，目标是借助机器人技术实现每年30万辆电动及混合动力汽车的产能。

  自2022年启动研发以来，广汽就明确核心部件自研策略，并组建团队进行技术攻坚。2024年12月，广汽发布第三代具身智能机器人GoMate，其驱动器、电机、灵巧手等核心部件均为自主设计制造，降低生产所带来的成本的同时，还构建了技术壁垒。其自主研发的微型低压伺服驱动器高度不到30mm、面积接近硬币，驱动能力却达20A，还带Ether CAT、CAN等丰富接口；轴向磁通电机最大输出力矩1000N・m，力矩密度200N・m/kg，过载倍数超5倍；灵巧手采用刚柔结合结构，既保证负载能力，又兼顾碰撞安全，能完成复杂抓握动作。

  奇瑞汽车：以全球化认证打开海外市场奇瑞对机器人的布局，从一开始就带着国际化基因。

  作为国内汽车出口量连续20年领先的车企，奇瑞深知，要打开海外市场，必须先通过严苛的国际认证。2025年9月，奇瑞墨茵机器人拿下德国莱茵TÜV的三项证书——CE-MD（机械安全）、CE-RED（无线（网络安全与数据保护），成为全世界首个软硬件均符合欧盟2025年新规的人形机器人，这也代表着它可自由进入欧盟27国市场。

  认证突破为墨茵的全球化铺平了道路。依托奇瑞汽车早已遍布全球的超过11,000个服务网点，其机器人迅速在马来西亚、印度尼西亚、阿联酋、南非等全球30多个国家实现了落地应用。在印尼雅加达国际车展上，墨茵能以流利的印尼语向该国工业部长进行专业的车型讲解；在马来西亚、香港等地的奇瑞4S店里，它们则承担起迎宾接待、产品讲解、自主开车门等具体的销售辅助工作。

  在应用落地方面，比亚迪与优必选等企业合作，将优必选工业人形机器人Walker S1投入到自身的汽车工厂中进行实训。在比亚迪长沙工厂等生产基地，Walker S1已经能够执行物料搬运、贴标、巡检等任务，并与无人物流车、无人叉车等系统实现协同作业，形成了全球首个人形机器人与多类无人系统协同作业的工业解决方案。这种“制造即验证”的模式，为机器人技术提供了真实的迭代场景。

  在车企跨界机器人的浪潮中，小鹏汽车的布局始终紧扣智能协同核心，将智能汽车领域的技术积累与机器人研发深度绑定，以“分级迭代、生态联动”的策略，试图在具身智能赛道开辟“第三成长曲线年，小鹏收购多够机器人（Dogotix），随后成立“鹏行智能”。尽管初期团队经历了许多波折，但在2023年引入前英伟达资深专家米良川后，团队重整旗鼓，规模稳定在200人左右，为研发提供了有力支撑。

  IRON的“大脑”搭载了与智驾系统同源的自研图灵AI芯片和720亿参数物理世界基座大模型（VLA架构），确保了强大的端侧算力和环境理解能力；“双眼”复用了XNGP智驾的720°鹰眼视觉系统，实现无死角环境感知；而“四肢”的关节驱动则源于汽车三电系统的技术迁移，EEA电子电气架构也由汽车平台衍生而来。这种深度的技术复用不仅明显降低了研发成本和门槛，更使得机器人与智能汽车在算法和数据层面能够相互促进、协同进化。

  作为传统豪华车企，宝马对机器人技术的需求核心聚焦于制造效率提升。2024年1月，宝马与人形机器人开发商Figure达成战略合作，并在其美国斯帕坦堡工厂试点部署Figure01人形机器人，用于执行车身底盘金属板件安装等需要较高灵活性的任务。据官方介绍，Figure01采用了“基于AI的视觉模型”能轻松实现“完全自主操控”，而且适用于所有抓取的神经网络。

  在宝马看来，汽车制造业，尤其是自动化率相对偏低的总装线环节，有望成为人形机器人规模化落地的先导场景，目前正计划将该技术向全球工厂推广。

  在内部技术孵化层面，宝马通过全资子公司idealworks推进布局。idealworks成立于2020年，脱胎于宝马集团创新实验室，为宝马提供覆盖自主移动机器人（AMR）iw.hub、机器人操作系统iw.os及跨品牌机器人调度平台AnyFleet的智能物流解决方案。需要我们来关注的是，2023年11月宝马引入Agile Robots（思灵机器人）成为idealworks战略投资者，结合后者的AI与力控技术逐步优化产品性能，共同开拓工业自动化市场。

  此外，宝马与达索系统合作，将3DEXPERIENCE平台作为未来工程核心，通过统一的汽车虚拟孪生模型，优化从工程开发到制造投产的全流程。

  当特斯拉的Optimus试图走进家庭，现代的Atlas在工厂分拣包裹，奇瑞的墨茵在海外4S店接待客户，车企们在机器人赛道的差异化路径已愈发清晰，大致可归纳为自研、收购、合作三大方向。作为自主研发的代表，特斯拉、小鹏、广汽依托汽车制造经验，通过技术复用与供应链整合大大降低了成本；现代汽车则选择收购整合路线，通过收购波士顿动力避开从零研发的漫长周期，快速获取顶尖机器人移动与控制技术；而宝马、比亚迪等车企则通过外部合作，与机器人开发商、科技公司携手，或补充技术短板，或借助外部资源优化部署流程，实现优势互补。

  不过，目前来看，车企们还有非常长的一段路要走，技术与成本问题仍是主要矛盾。高精度的环境感知与灵巧的操作能力对算法和硬件都提出了极高要求，而将实验室中的原型转化为稳定、可批量生产且价格可接受的产品，更是漫长的挑战。在商业化层面，怎么样找到机器人真正无法替代的刚性场景，而非停留在展示与试点，是决定其能否形成可持续商业模式的关键。此外，安全与伦理规范、公众接受度以及可能带来的劳动力结构变化，也都是发展中必须谨慎应对的长期议题。